Débat public, arriva il decreto che rivoluziona la partecipazione di cittadini e territori
Entra nell’ordinamento italiano il «dibattito pubblico», che, in attuazione del codice appalti, rivoluziona il ruolo di cittadini e territori nelle procedure di «informazione, partecipazione e confronto pubblico sull’opportunità, le finalità e le soluzioni progettuali di opere, progetti o interventi pubblici». Novità assoluta per l’Italia, mutuata dal francese «débat public» e destinata a imprimere una democratizzazione (e si spera stabilizzazione delle decisioni assunte) nei procedimenti di approvazione delle infrastrutture.
Il decreto sul dibattito pubblico - un Dpcm che andrà in Consiglio dei ministri dopo l’acquisizione dei pareri di Beni culturali e Ambiente - è una delle due armi che il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, userà stamattina all’Università La Sapienza per dare il senso di una forte accelerazione del ridisegno dei piani infrastrutturali italiani.
Il lavoro di project review
L’altra sarà il primo bilancio a 360° del lavoro di project review ferroviaria, autostradale, portuale e aeroportuale, che il ministro ha condotto insieme alla «struttura di missione» guidata da Ennio Cascetta per ridefinire priorità, costi, filosofia e obiettivi dei più importanti progetti. Un lavoro enorme di riprogrammazione che stamattina comincia a concretizzarsi in una visione trasportistica e logistica. Non a caso lo slogan scelto da Delrio è «dalle grandi opere alle opere utili».
Se l’accento sull’aspetto dimensionale dà lo scarto politico delle nuove strategie ministeriali rispetto al primo quindicennio degli anni 2000 (legge obiettivo), i dati più rilevanti saranno però il taglio dei costi con l’approccio low cost e la riduzione dei tempi di connessione (l’altro slogan è “Connettere l’Italia”).
Un colpo d’occhio sul taglio dei tempi di percorrenza ferroviaria cui il ministero punta nel prossimo quinquennio si ha con la mappa che pubblichiamo in pagina: 4 ore e 30 minuti da Bologna a Bari (contro le attuali 5 ore e 40), 4 ore da Roma a Reggio Calabria (contro 5), 3 ore da Roma a Bari (contro 4 e mezza), 6 ore da Napoli a Palermo (contro le oltre 9 attuali): esempi che son una declinazione della nuova filosofia dell’Avr, l’Alta velocità di rete (si veda Il Sole 24 Ore del 2 giugno). In sostanza, oltre ad estendere di altri 145 chilometri la rete di Alta velocità in senso stretto (con la Brescia-Verona-Padova si superano i 1.200 chilometri), si aumenterà la velocità commerciale oltre i 200 km/h sulla rete ordinaria utilizzando tecnologie e interventi Av mirati su linee esistenti. Il modello italiano si avvicina a quello tedesco.
È sfuggito ai più, però, in questi mesi, che la project review porterà a decisioni clamorose. Per la Torino-Lione rivisto «il fasagggio dell’opera contenendone al momento i costi alla sola spesa prevista pe rla parte italiana della tratta internazionale (tunnel di base), stimata al momento i circa 4,9 miliardi». Inedite le note ministeriali sul Terzo valico che, oltre a risparmi «marginali» dati dalla eliminazione dello shunt di Novi Ligure, notano: «Gli scenari di ottimizzazione del progetto dovrebbero consentire di incrementare l’efficacia delle soluzioni di rete da e per Torino/Milano (collegamenti Avr da e per Genova con tempi dell’ordine dell’ora) e per i valichi svizzeri, assumendo altre parti della rete (ad esempio il quadruplicamento Milano-Pavia) un approccio caratterizzato da miglior rapporto costi/efficacia».
Su Brescia-Verona-Padova il Mit mette in conto un taglio da 9,22 miliardi a 4-5, mentre sulla Venezia-Trieste/Udine il risparmio di 5,5 miliardi «mantenendo prestazioni elevate» si ottiene rinunciando alla Av da 7,45 miliardi e passando a una soluzione di velocizzazione della linea esistente.
Il dibattito politico
Tornando al dibattito pubblico, è passata la linea realistica di renderlo obbligatorio solo sulle opere sopra i 200 o 500 milioni a seconda delle tipologie. È però obbligatorio anche su richiesta del governo, degli enti locali o dei cittadini (50mila firme). Dura 4 mesi cui vanno aggiunti a monte una fase di progettazione del processo decisionale di 3 mesi e a valle una possibile proroga di 2 mesi. Viene gestito da un responsabile del dibattito pubblico che sarà una figura indipendente selezionata dal proponente dell’opera con una gara fra gli iscritti a un elenco tenuto dalla Commissione nazionale per il dibattito pubblico. Con il responsabile del dibattito pubblico collaborano il soggetto proponente dell’opera e il comitato di monitoraggio formato dagli enti locali su cui insiste l’opera.
Il soggetto proponente dell’opera, entro tre mesi dalla fine del dibattito, presenta un dossier conclusivo che dovrà evidenziare la volontà o meno di realizzare l’intervento, le eventuali modifiche apportate al progetto e le ragioni che hanno condotto a non accogliere eventuali proposte.
